近日，马斯克在个人社交平台上针对特斯拉全球大降价回应表示：“当特斯拉价格下降时，已经购买的人想要更低的价格，但是如果价格持续上涨，已经购买的人也不给特斯补差价，就这样吧。”

  不得不说，马老板这句话其实说得很在理，不过我们先暂时放下对特斯拉的非议，聊聊其他的。相信很多消费者已经在各种文章中看过了特斯拉降价的各种分析，“为了冲销量、利润空间大、有充足的降价空间”，大家也都能说出个大概。

  但特斯拉超大的利润空间是如何得来的？笔者第一个想到的就是之前被特斯拉着重宣传过的一体压铸车身方案，之前马斯克明确的表示了这样的方案能够提升效率减少相关成本。所以本文也是带着这样的好奇，来分析一下特斯拉的一体压铸车身与此次的降价究竟有没有关系。

  其实，关于一体压铸车身的技术方面并不算很复杂，但想要讲清楚也得用不少的篇幅，所以我们直接来看看这项技术究竟有何优势，又是为何会被特斯拉看重。

  首先，任何制造加工生产，想减少相关成本，最应该下大力气的就是短流程、高成品率、稳定生产、大量生产，其次才是什么人工费、材料费。

  一体压铸技术的一个明显优势就是“快”。不是生产快，而是设计快。冲压焊接需要几十个零部件，不一样的材料不同模具，利用焊接铆接等不同工艺组合到一起。而铸铝工艺只要一个机器一个模具，直接压出来就行了。

  而且，冲压设备不便宜，尤其是模具很贵，十几个冲压件就十几个模具，好几台冲床连续冲的。一个一个开发好这些模具，做好样品很费时间，压力铸造就方便多了，基本上一台机器一套模具，成本省了不少。

  所以，一体压铸生产速度快、流程短、省材料省人工，成型时完成度比较高使得更加省材料，减少了很多调配、焊接的时间和人工，还有就是特斯拉是用铝车身，这种金属熔融状态温度也不算特别高，对模子的要求和伤害都不高，这方面也能省成本。而且产量上去后，可以把大型挤压设备的成本摊薄，很合适。

  另外，一体压铸技术并不是什么新技术，为何其他车企不跟进？主要因为一体化的生产线一旦启动，最理想的情况就是一直生产下去直到报废再换。这带来一个问题是同样研发成本的前提下，如果采用一体成型的路线，那么车型必然少。

  所以，过去几十年，正常车企的做法，就是用非一体成型车架，在研发成本、单车生产所带来的成本、车型丰富性、单车售价以及消费者后期维修成本几者之间取得平衡。

  再就是，想要实现特斯拉同款一体压铸技术也是有前提的，铸造机显然不是难题，但是一些企业可能会难以找到此类汽车设计师，而特斯拉拥有许多这方面的人才。

  并且，除了设计之外，其他汽车制造商可能还会在材料方面遇上问题。特斯拉长期以来一直投资于材料科学，开发自己的合金，从而为这种大型铸造部件提供支持。

  而不同于其他厂商，特斯拉秉持着马老板的“第一性原理”，用一体压铸技术将生产所带来的成本压缩做到了极致，要知道，所有铸造形式对比锻造、冲压都有成本优势，无论是从材料利用率、材料成本还是工艺成本的角度，更何况特斯拉还采用的是激光焊接工艺，而且还是小部件激光焊接。粗略估算，任何形式的铸造零件取代锻造和冲压零件或组合零件的成本改进都在30%-55%左右。

  而特斯拉的主销车型就两款，也是尽最大可能的摊薄生产线的研发成本，所以造就了特斯拉30%的单车利润率。

  所以，前期的大量投入和研发，后期将生产所带来的成本控制到极致，这才是特斯拉能够拥有巨大利润空间以及降价空间的根本原因。

  所以要问一体压铸车身与本次特斯拉的全球降价有没关系？答案显然是有的，而且关系极大，当然不单单是一体压铸技术，特斯拉其他包括线束、电池等等方面的创新技术都是向着降本增效出发的，把生产所带来的成本降低、利润空间更大。并且目前来看，特斯拉对于销量数据其实是非常看重的，那么通过让利降价来冲销量自然就是合情合理的了。