特斯拉宣称，如果用2-3个大型压铸件替换370个零件，组成下车体总成，将使制造成本降低40%。这从某一种意义上讲也是个伪命题，或者说在其他车企上几乎不可能实现。首先，车企要布局一体化压铸，要重新规划产线，如果是像特斯拉那样完全自建产线，还需要支付昂贵的设备费用。

  目前，一台国产品牌7000T的压铸机价格大约在6000万-7000万元，常规使用的寿命约15年；一体化压铸模具的价格在每套1000万元左右，需要定时进行更换，6000T以上的超大型模具寿命在5万次左右。

  同样年产10万辆车，采用冲压焊接工艺时，设备总投资约5.2亿，全部采用一体压铸工艺，相对应环节设备总投资为7.1亿，总投入成本陡升。并不是每个车企都拥有特斯拉的销量来平摊成本，所以“减少相关成本”也仅仅是对特斯拉而言。

  在马斯克的描绘下，用一体化压铸造新车就像造玩具车一样。这既不是完全正确的，也不是特斯拉应该吹嘘的。事实上，特斯拉大多数压铸模型的质量控制都不是很理想。

  一体化压铸拥有较高的技术壁垒，在模具设计阶段，就一定要做好惰性气体保护、真空去孔技术等。之后还有冷却、热处理等一系列的步骤，稍有差池，温度、密度、液流速度没控制好，都会对压铸件的精度造成影响。正是由于未达到验收标准，格伦海德超级工厂才有了铸件墓地之称。一体化压铸十分考验“良品率”，马斯克描绘的一体化压铸蓝图过于理想化。

  中保研在今年4月公布了Model Y)的碰撞测试成绩，特斯拉参加测试的车型是2021款标准续航后轮驱动版，这款车在“车内成员安全指数”、“车外行人安全指数”、“车辆辅助安全指数”三个方面，均取得了G（优秀），但在“耐久性与维修经济性”上，却拿到了一个P（较差）。

  实际上，一体化压铸对消费的人也有不友好的一面。今年2月，江苏一辆特斯拉Model Y在倒车时意外撞向了后方的墙体，导致车尾右侧受损。经保险公司勘察，预估了20万元的维修费。“买来才28万，这车还不如报废了。”车主表示很无奈。

  虽然维修费有保险公司垫底，但对于车架后底板一体成型的工艺，在理赔端会造成理赔成本的上升，这也势必会影响到未来的车险定价。

  对于绝大多数车企而言，一体化压铸在当下的投入产出比都需要被重新估量。 三年前，特斯拉的应用让一体化压铸进入了公众视野，在特斯拉之后，有不少整车厂开始跟进一体化压铸的研究。 但时至今日，国内真正和特斯拉一样实现后车身一体化压铸的仅有蔚来ET5)、极氪009、高合HiPhiZ等少数车型。

  退一万步说，即使解决了上述的工艺难题，一体化压铸也并不适合所有车企，因为一体化压铸的优点是提高生产节拍，而并非直接减少相关成本。 从该工艺的特性来看，极致高效的背后，是零部件在通用性和灵活性的缺失。 车企采购大型压铸机通常只用来生产一种压铸件，不同车型必须要用不同模具，换句话说，Model Y的后车身不可能用在Model S)/X上，甚至连尺寸差异不大的Model 3)也无法适配。 在如此高昂的前期成本下，必须要有足够高的销量，形成规模效应，才能体现出一体化压铸的优势，所以并不是每家车企都适合。

  去年在中国销量超过10万辆的爆款新能源车也不在少数，这中间还包括五菱宏光MINIEV)、比亚迪秦)/宋/汉/元/海豚、特斯拉Model 3/Y、埃安AION Y)等。 那么问题来了，这么多爆款，为什么只有Model Y用上了一体化压铸呢？最终的原因在于，Model Y是这里面卖得最贵，同时又是卖得最好的电动车，因为一体化压铸需要的铝材比钢材贵了不止一点点，只有用在高端爆款电动车上才是性价比最高的，这本“技术账”才算得过来。

  回顾汽车行业的两次制造大变革，都是围绕优化汽车装配环节做文章，即福特发明的流水线和丰田发明的精益生产方式。而马斯克直接用第一性原理思考，与其想方设法缩短装配环节，能不能干脆取消装配环节？特斯拉便用这个思路探索出了一体化压铸技术。

  不难看出，一体化压铸是十分符合“特斯拉精神”的一项工艺。它的诞生自带传奇色彩，它追求极致的精简，追求大胆创新但似乎还不成熟，但也在不断迭代和优化。但正因一体化压铸明显的优缺点，它并没有像超充、800V高压这些技术一样风靡世界。部分车企选择了跟进，也有车企仅把其列为先进的技术保持观望。一体化压铸诸多的不完美，未来能不能靠技术迭代和工艺熟练度去慢慢磨合和解决，现在看来还是未知数。对于车企来说，一体化压铸也不是万能药，毕竟只有对自己最合适才是最好的。

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